Telegram群组爬虫(www.tg888.vip)_换电赛道又迎新玩家,谁能最终成为规则制定者?

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自诞生以来,换电作为一种电动汽车的补能方式备受争议。时至今日,关于换电和快充哪一种才是电动汽车最终极的补能方式的讨论依然十分激烈。不过,随着充电站的迅速普及,快充成为主流的补能方式,换电模式逐渐远离舞台中心。


从发展来看,目前的换电模式尚无成功的商业经验。市面上已有的换电,要么是作为汽车品牌用户服务体系的补充,要么仅针对单一品牌B端出行市场,影响力仍然有限。


但是,换电模式一直受到政策大力扶持。从新能源汽车市场爆发以来,已有多项关于换电模式的利好政策发布。


在这些政策推动下,换电模式在今年迎来了迅速发展。根据中航证券统计,截至2022年2月,我国主要换电运营商换电站数量达到1405座,同比增长11.92%,这也是连续5个月换电站数量增长超过100%。


与此同时,作为换电模式应用最成熟的场景,换电重卡市场发展迅猛。2022年1月,新能源重卡销售占据新能源专用车的比重由去年的7%一下子提升到30%,这主要归功于换电重卡的迅猛发展。在2022年1月,换电重卡销售1022辆,占据了本月新能源重卡销量44.8%的市场份额。今年以来,换电重卡迅猛发展,今年订单已经超过11636台。


而在新能源乘用车市场上,换电模式也迎来了强大的入局者。今年以来,全球动力电池领导者宁德时代高调宣布进入换电市场。随后,吉利汽车和力帆科技合资公司推出全新的睿蓝品牌,推动换电轻出行的普及。


一时间,换电行业重新成为了巨头争相布局的风口。那么,换电模式能否能获得成功?谁又将笑到最后?让我们拭目以待。


换电模式,好在哪里?


行业的机会来临时,要用盆接,不能用针顶。


先简单科普下,换电模式指的是通过集中式的充电站对电池进行集中存储,集中充电,统一配送。说白了,就是说到了你的车没电之后,到换电站,运营商不给你雪中送炭(充电),而直接给你釜底抽薪(更换电池)了。


换电模式的出现也不是一天两天了,以色列的Better Place公司在2007年成为全球第一家从事新能源汽车换电模式运营的公司。这公司开发了一套完整的底盘换电技术。


新事物被大众接受总是需要时间的。Better Place实现了出道即巅峰。由于电池维护成本高、新能源汽车规模有限、初始投资大(每一个换电站造价50万美元)等劣势,Better Place只有雷诺汽车一个真正的客户,很难实现盈利。最终,在公司成立六周年之际,公司宣告破产。

单丝不成线,孤木不成林。一条赛道的健康发展,离不开产业链玩家们的齐心协力、互相配合。单点突破,结果往往都不尽如人意。


多年后,随着新能源的大风起,换电模式卷土重来。那么这次,又是什么催化了行业的发展?笔者认为有以下几点原因:


1. 政策端。政策是指引行业发展的指挥棒,换电行业在2020下半年迎来了政策的红利期,实行补贴、制定行业标准等全方位政策的出台,为行业的顶层设计夯基垒台。要知道,之前限制换电模式发展的重要因素之一就是电池的标准不统一(电池型号超过100种)。2021 年下半年,庙堂已经开展了新能源汽车换电模式应用。


笔者认为,换电这个行业不需要百花齐放,而需要一个标准走天下。


2. 消费端。换电模式能不能成,最终还得看消费者是否买单。而成本,又是制约其买单的关键要素。换电模式能降低消费成本,主要体现在购置成本和使用成本两个方面。从购置成本看,有车企(比如蔚来)已经推出了车电分离出售的模式,用户在购买电动汽车时可选择仅购买裸车,成本可以下降7万以上,而且和燃油车相比也具有竞争力。从使用成本来看,目前换电模式(电费+服务费)还高于充电模式(电费)。但研究机构给出过一组测算,从公里数维度测算,换电模式的综合总成本低于充电模式。


3. 行业端。新能源汽车未来是大势所趋的故事笔者不想多讲。做个简单的市场测算,假如2025年的时候,新能源汽车销量预计达780万辆,换电车型的渗透率能突破30%,则能够满足换电需求的换电站需要建设超过2万座,运营市场的规模将超过2500亿。


巨头接连入局


2022年1月18日,宁德时代正式发布换电品牌EVOGO,这一换电品牌推出的组合换电方案由换电块、快换站和APP组成。其中,换电电池被命名为“巧克力换电块”,采用宁德时代CTP技术,能够适配全球80%已上市车型及未来3年将上市的纯电平台研发车型,用户可以选取一到多块电池,匹配不同里程的需求。


从发布以来,宁德时代入局换电赛道就引起了广泛关注。相比于此前布局换电模式的企业来说,宁德时代拥有的庞大的资源和能力,更有能力将其打造成行业标准。


首先,宁德时代作为动力电池市场的绝对龙头,有着强大的电池供应能力。这意味着,宁德时代换电模式的发展,至少不用担心动力电池的来源问题。


其次,宁德时代巨大出货量,让其有机会推出更具行业通用性的换电体系。此次EVOGO适用于80%车型即是明证。


第三,宁德时代拥有自身控股的电池回收企业——邦普循环,在废旧动力电池的梯次利用和回收上可以充分发挥换电模式的优势。


第四,宁德时代的巨大影响力,有利于推动与企业和政府的换电合作。


可以说,宁德时代的EVOGO换电有着极大的想象力。而另一边,睿蓝汽车入局换电,同样引发了广泛关注。睿蓝汽车是由吉利汽车和力帆科技合资公司推出的新汽车品牌,有着 “换电轻出行普及者”的明确定位。


睿蓝汽车对于换电模式的思考,采取了一种“场景驱动”智能化思路,推出了新一代GBRC水晶架构。其推出的换电车型睿蓝7拥有多种驱动方式,搭载不同容量胶囊电池,CLTC最高续航550-750km。同时,睿蓝7还是首款实现AVBS自主代客换电功能的A级SUV。


睿蓝汽车布局换电的底气,来自于母公司吉利集团的广阔布局。吉利集团旗下拥有曹操出行等多个出行平台,并与B端出行市场也有着深厚联系,这为睿蓝汽车开拓B端出行市场奠定了发展基础。此外,睿蓝汽车更积极拓展C端换电市场,睿蓝7正是该品牌第一款C端换电车型。


更重要的是,睿蓝技术团队还深度参与国家和行业换电标准的制定,迄今已发布换电相关标准30余项,在‘换电架构、换电站、换电车辆’等领域已斩获千余项技术专利。这也为睿蓝汽车推动换电行业标准化取得了有利条件。


综合来看,无论是宁德时代还是睿蓝汽车,其在换电领域都有着全盘布局。截止到目前,这两家都是最有实力推动换电模式取得突破的企业。

换电赛道迎来新成员,能否让换电推广提速?


中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴分析,换电模式现在还处于技术要求通用性不强、电池包资产较重的阶段。宁德时代入局换电模式,将有利于整合车企的动力电池技术需求,有利于从动力电池设计、研发、生产等阶段就开展统一的技术标准研究,有利于动力电池的循环回收利用和降低成本等。


然而,换电模式真正走向普及仍有难点。清华大学汽车研究所所长陈全世认为,换电模式面临的最大问题还是经济上是否划算。陈全世举例,10年前,跨国企业Better Place就是由于运营投入和收益难以达到平衡,最终于2013年宣布破产清算。2013年,特斯拉也曾短暂试水换电,但终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。


换电推广的另一难点则是标准化。刘锴分析,目前,由于电池规格难以统一,换电设施的通用性较低,一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型。如果要大规模推广换电模式,会导致日益增大的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显,所以,统一换电技术要求是推广换电模式的必然方向。


据了解,工信部、国家能源局联合组织开展了新能源汽车换电模式应用试点工作,也有意探索推动换电模式的统一技术要求。


在政策和龙头企业的大力推动下,换电模式正在迎来全新的发展。与此前不同,这一次的入局者瞄准的并不是一城一地,目标也不是让换电作为锦上添花的补能方式。在这一次,拥有最大能量的企业们,开始充分发挥自身的资源,试图在换电领域制定统一的规则。在这一轮竞争中,谁将成为最终规则的制定者,无疑值得期待。


来源:读懂财经,北京晚报,星空财富



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